El proyecto del ferri entre El Salvador y Costa Rica llegó a su fin, al menos para la empresa Blue Wave Corporation, dueña de la nave. Así lo confirmó al diario costarricense La Nación el gerente general de la agencia naviera representante en ese país de la compañía. Se trata de Óscar Álvarez, de Marina Intercontinental S. A. (Marinsa).
“El ferri ya no vuelve más, casualmente ayer (lunes) cruzó el Canal de Panamá hacia el Atlántico”, dijo a ese medio el directivo. En efecto, la nave, cuyo nombre es Blue Wave Harmony, se encuentra actualmente en la costa Atlántica de Panamá. Según pudo comprobar El Diario de Hoy en una consulta en la web MarineTraffick, el barco está en un fondeadero cercano al Puerto de Colón.
La noticia también fue confirmada por el empresario salvadoreño Sidex Payss, quien está al frente de la compañía de transporte RGT y es cercano a Michael Volks, el director ejecutivo de la dueña de la nave, Blue Wave Corporation.
Según Payss, la decisión se tomó por dos factores. El primero es el bajo volumen que tuvo el negocio, pues nunca terminó de zarpar. En efecto, el mismo director ejecutivo de la empresa había dicho que, para finales de septiembre, el barco solo estaba m’oviendo entre el 10 y el 15 % de su capacidad.
Debido a esa escasa demanda, tuvieron que reducir la frecuencia semanal de dos a un viaje. Desde el inicio de operaciones, el 11 de agosto de 2023, hasta el final, el Blue Wave Harmony nunca tuvo ocupaciones superiores a un cuarto de su capacidad. Y hubo ocasiones en que viajó vacío entre las terminales de La Unión (El Salvador) y Puerto Caldera (Costa Rica).
Ferry | El ferry entre El Salvador y Costa Rica no termina de zarpar
La segunda razón para el cierre es el surgimiento de una nueva oportunidad de negocio en Ucrania.
“En este momento, las mejores oportunidades para el mercado marítimo están allá. Ese país está en plena fase de reconstrucción y necesita de mucho material, minerales, etc. Y no hay quien pueda suplirlo”, comentó Payss, quien agregó que la empresa va a ganar unas 15 veces más de lo que hubiera podido recoger si seguía con el negocio en Centroamérica.
El periódico La Nación preguntó a Verny Jiménez, director de la División Marítimo Portuaria del MOPT costarricense, sobre el cese de las operaciones del ferri entre El Salvador y ese país. El funcionario aseguró que todavía no habían recibido una comunicación formal, pero que ya se encontraban en conversaciones con una empresa mexicana y otra panameña para suplir la ruta. El empresario de transporte Siddex Payss lo ve difícil.
“Creo que lo que pasó con Michael (Volk, director ejecutivo de Blue Wave Corporation) ha sentado un mal precedente para cualquier empresa que quiera venir a invertir en la ruta, porque no hay condiciones y hay zonas, como en Ucrania, donde ahora conviene más ir a trabajar”, dice Sidex Payss, quien lamenta el cierre de operaciones de un medio que le estaba siendo muy beneficioso a su compañía.
“Yo a veces traslado material peligroso. Y eso siempre me provoca retrasos en Honduras o Nicaragua. Con el ferri, me ahorraba tres o cuatro días de trámites”, dice.
Los recelos y los sectores excluidos
“Yo lo dije desde el principio. Ese era un proyecto que nació muerto… Subía demasiado los costos y hacía, prácticamente, un viaje en paralelo con el que se hace por tierra. No entrañaba ninguna ventaja”, dice el presidente de la Asociación de Transporte Internacional de Cargas (ASTIC) de El Salvador, Raúl Alfaro.
Ferry | Uso de ferri es más tardado y costoso según ASTIC
Según su análisis, el principal talón de Aquiles del ferri estaba en que sus tarifas oscilaban entre los $1,145 a $1,360 por contenedor, dependiendo del tipo de vehículo. A eso había que sumarle los $900 que debían pagarse para transportar las mercancías, por ejemplo, de San Salvador al Puerto de La Unión. Con ello, la factura superaba los $2,000 por contenedor, mucho más que los $1,400 que cuesta por tierra.
Mario Morán, presidente de la Asociación Salvadoreña de Agentes de Carga (ASAC), afirma que todo su gremio fue excluido de la apuesta del ferri, pues no hubo un plan en que este tipo de empresas pudieran aprovechar las bondades de un tipo de transporte multimodal.
“Ellos trataron directamente con las empresas productoras, no con nosotros”, dice Morán. Para él, también el tamaño de la nave era demasiado. Lo correcto, comenta, era apostar por una de menor capacidad, que incluso hubiera evitado los retrasos que se presentaban en Puerto Caldera. Esta terminal no es lo suficientemente profunda para su calado. El barco, por tanto, tenía que esperar, cada vez, a que hubiera marea alta para descargar, lo que tardaba muchas horas.