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América Latina mantiene una baja movilidad eléctrica y para 2050 seguirá dependiendo del petróleo

Mientras que Estados Unidos y Europa ya poseen grandes avances en la adopción de vehículos eléctricos, en Latinoamérica solo el 1% son de ese tipo. Según expertos, dentro de tres décadas la mayoría de vehículos seguirá necesitando combustible fósil para funcionar.

Por AFP / Juan Carlos Mejía | Abr 16, 2023- 21:36

This picture taken on 28 July 2022 shows firemen on duty at the Michelin production plant for synthetic elastomers (a petrochemical plant under the SEVESO directive, identifying industrial establishments with major risks) in Bassens, some 12kms from Bordeaux, southwestern France. (Photo by Philippe LOPEZ / AFP)

Las alternativas a los combustibles fósiles son ya una realidad en algunos lugares y la electromovilidad gana fuerza en América del Norte, Europa y China, según expertos.

Pero América Latina, África y el sur de Asia van rezagadas en esa carrera debido a sus vastos territorios e insuficiente desarrollo de infraestructura para dotarse de sistemas a base de energías limpias que alimenten una flota vehícular eléctrica.

Solamente el 1% de los vehículos en Latinoamérica son eléctricos, precisó a la AFP el experto en biocombustibles Agustín Torroba, del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), que tiene su sede en Costa Rica.

“Tenemos un promedio de vida de nuestros vehículos de 20 años. Va a llegar el año 2050 y la mayoría de los vehículos todavía va a seguir siendo a combustión interna (en la región)”, apunta.

Actualmente, la mayoría de vehículos en la región siguen utilizando los combustibles fósiles para funcionar, como en el caso de El Salvador, país donde no hay datos importante sobre el uso o ingreso de automóviles eléctricos.

Las cifras oficiales de la Dirección General de Energía, Hidrocarburos y Minas (DGEHM) señalan que solo durante febrero en el país se consumieron unos 31.74 millones de galones de combustible, tanto gasolina especial y regular, como de diésel, sin contar el consumo de la industria o las empresas.

Estos datos, que se refieren solo al consumo particular de los salvadoreños, arrojan la alta dependencia que tiene la movilidad del  país en este tipo de combustibles, algo que no solo influye en el tema medioambiental, debido a que se trata de un recurso no renovable, sino también en el tema económico, pues las constantes alzas en los productos derivados del petróleo también han contribuido a que los precios de los bienes y productos de consumo, principalmente alimentos, suban de precio considerablemente.

Según los datos del Banco Central de Reserva (BCR), durante todo el año pasado el país importó hasta  $2,655.1 millones en productos derivados del petróleo, incluyendo aceites, gas, gasolina y diésel, lo que representó un gran porcentaje del total de importaciones que hizo el país durante todo el 2022.

Asimismo, según la institución, el año pasado se importaron unos $603.7 millones en vehículos de todo tipo, incluyendo los de uso particular y familiar, así como los de transporte de mercadería (pesados).

El papel del etanol

En este punto entra en juego el rol del etanol, el cual, en medio de los esfuerzos mundiales en la búsqueda de combustibles menos contaminantes, puede ser un paso intermedio hacia la electromovilidad en América Latina, aunque carga con la condición de no ser 100% limpio.

El transporte fue responsable en 2021 del 37% de las emisiones mundiales de CO2 a la atmósfera, según la Agencia Internacional de la Energía (IEA), por lo que muchos países buscan dejar atrás los combustible derivados del petróleo.

Sin embargo, el etanol como alternativa a la gasolina sería “un paso intermedio” hasta conseguir la adaptación a la electromovilidad, señaló a la AFP el investigador Mauricio Bustamante, de la Escuela de Ingeniería de Biosistemas de la Universidad de Costa Rica.

Menos emisiones

El etanol o bioetanol es un alcohol con pureza superior al 99% resultante de la fermentación, destilación y deshidratación de materias primas renovables, en el 90% de los casos del maíz y la caña de azúcar, explicó Torroba.

Se puede utilizar etanol puro, pero habitualmente se mezcla con gasolina en diferentes porcentajes, lo que permite que sea usado en vehículos motorizados sin necesidad de cambios mecánicos.

De la siembra hasta el tubo de escape, el etanol puede ser un 90% más limpio en emisiones de CO2 que el proceso completo de extracción, producción y consumo de gasolina, afirma el experto del IICA.

“(Es) un combustible que de igual forma genera esta huella de carbono, pero no tanto como los procedentes de fuentes fósiles. Viene a solventar en alguna medida un paso intermedio hacia una solución definitiva”, comentó Bustamante.

El caso brasileño

Brasil tiene larga experiencia en etanol. Implementó esta tecnología en los años 70 ante la crisis que elevó los precios del petróleo. Ahora es el segundo productor y consumidor de etanol en el mundo, después de Estados Unidos.

Desde entonces, el etanol fue apareciendo en gasolineras, gracias a las vastas extensiones de cultivos de caña en el gigante sudamericano, y sustituyó el 50% del consumo de gasolina, explicó a la AFP Flavio Castellari, presidente de la Asociación Petroquímica y Química Latinoamericana.

“(Ahora) todos los países (de América Latina) están mezclando” gasolina con etanol, según Castellari. Es hora de juntarnos todos los países de Latinoamérica para promover este tipo de biocombustible”, aseveró.

Brasil utiliza en cada litro de gasolina un 27% de etanol, Paraguay 25%, Argentina un 12%, Colombia el 10%, según el IICA.

 Cuestionamientos

De cada hectárea de cultivo de caña de azúcar se extraen entre 6,000 y 8,000 litros de etanol en Brasil, y la productividad por hectárea puede ser cuatro veces superior a la actual, dice Castellari.

El precio del litro de etanol es 40% más barato que la gasolina en Brasil, sin embargo, hay expertos que cuestionan las bondades ambientales de este biocombustible derivado de cultivos que también podrían utilizarse para producir alimentos.

El investigador Tyler Lark, de la Universidad de Wisconsin-Madison, en Estados Unidos, considera que se están talando bosques -que absorben dióxido de carbono- para plantar maíz o caña de azúcar para producir etanol.

“La huella de carbono del etanol en comparación con la gasolina no es tan buena como se pensaba originalmente”, matiza Lark.

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