Dos estudios que están en manos de las autoridades de Gobierno señalan que ampliar las vías, como con la construcción de pasos a desnivel, no representarán una solución integral para el caos vehicular en San Salvador.
El Plan Maestro de Infraestructura de El Salvador 2019-2030 (BID) señala que “a pesar de la construcción de los anillos (periféricos), los problemas de congestión en la AMSS persistirían. Experiencias internacionales comprueban que una mayor capacidad vial no reduce la congestión en el mediano y largo plazo pues genera mayor demanda de viajes para el caso de vehículos particulares”.
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Y la Política Metropolitana de Movilidad Urbana 20-25 (financiado por la Union Europea) indica que “la solución a implementar no puede estar basada en un incremento de la capacidad de las vías sino en una reducción del número de vehículos que circulan por la red y la creación de un transporte público masivo de calidad”.
A contramano de estas indicaciones, el Gobierno planea construir siete pasos a desnivel en San Salvador, según lo expresado en los últimos meses por el titular del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), Romero Rodríguez.
Dichos pasos a desnivel serán en: Redondel Árbol de la Paz, Monumento Bienvenido a Casa y cinco más en el sector del Bulevar Constitución (área de Zacamil, Miralvalle y La Gloria).
El arquitecto Carlos Grande explica que construir más pasos a desnivel es un enfoque equivocado, “porque si gasto más, habrá más carros. ¿Cómo lo sé? Mira cuántos pasos a desnivel se han hecho durante tantos años, desde que hicieron el primero sobre la 25a. Avenida y la Juan Pablo II, hasta los recientes. ¿Se ha solucionado el problema? No. Lo que hacemos es decirle al automovilista: siga comprando, que habrá más calles para todos”.
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En casos más recientes, Grande ejemplifica que “con los últimos pasos a desnivel, el mismo día de la inauguración ya estaban colapsados, como el Masferrer, el del paso del Jaguar, el de la Colonia Utila. Son icónicas las fotos de la gente en la trabazón” en las horas siguientes a su develación.
“Enfocarse en la demanda es un error. Ahí la lógica es: voy a hacer infraestructura porque me la están demandando, entonces haces más calles porque hay más vehículos. Pero, ¿cuándo paras de hacer eso? Nunca. Es un círculo vicioso. Siempre vas a necesitar más calles. Ese es el modelo donde la gente dice, ‘están haciendo el paso a desnivel, qué alegría’, y pasan cinco meses en la trabazón, esperando que lo terminen, y cuando está terminado, hay trabazón encima del paso a desnivel, porque en esos cinco meses ha seguido creciendo en miles el parque vehicular”.
Carlos Grande, arquitecto, especialista en urbanismo y movilidad
Tampoco el arquitecto Carlos Ferrufino respalda construir más pasos a desnivel, pues “terminan siendo inversiones muy caras, y que la experiencia en todo el mundo nos demuestra que, al cabo de un par de años, se vuelven nuevamente insuficientes. Es una inversión que no es sostenible al largo plazo, porque vuelve a colapsar al poco tiempo, o desplaza el problema hacia otro punto. Y cuando vemos lo que cuesta en términos de inversión en esa infraestructura, es bien cuestionable, si no sería mejor mejorar el transporte público con esa cantidad de dinero”.
Ferrufino agrega tres casos emblemáticos: el Paso del Jaguar, el Redondel Masferrer y el Naciones Unidas en Antiguo Cuscatlán. “Entre esas tres obras hay más de 100 millones de dólares. ¿Qué habríamos podido hacer si esos 100 millones los hubiéramos invertido en otra solución? Porque al cabo de un tiempo, vemos que estas obras, en hora pico, no van a ser suficientes”, dice.
Grande concede que “en algunos casos valdrá la pena hacer pasos a desnivel”, pero luego cuestiona: “¿Siete? ¿Ocho? Creo que hacer más pasos a desnivel no son la solución. Si estoy recayendo de la misma enfermedad y sigo tomando el mismo jarabe, mejor me cambio de jarabe. Solo en el AMSS, estoy seguro que se llega a los $500 millones en pasos a desnivel. ¿Cuánto nos costó el SITRAMSS, que son seis kilómetros? $60 millones. Algo estamos haciendo mal…”.
Dos "soluciones" que en realidad no funcionan
El “hoy no circula” fue un fracaso. Esta política consiste en que, por ejemplo, ciertos días solo pueden circular vehículos cuya matrícula termina en número par, y en los otros días transitan los de número impar.
El arquitecto Grande explica que “México, Colombia y Ecuador lo comprobaron, hay evidencia concreta en ciudades de esos países, que el ‘hoy no circula’ lo que hace es incrementar el parque vehicular y la polución”.
Añade que “los primeros meses, es fantástico, porque la gente dice ‘bueno, no me toca ir’. Pero la gente empieza a comprar otros carros, y empieza a ocupar placas de otros carros. Y compran chatarra solo por la placa, para poder circular en el día. Se las ponen, se arriesgan a que los detengan, pero son millones de carros circulando. El parque vehicular se dispara, ¿y cómo controlas esto? Del crecimiento al 8% sube al 10% anual del parque vehicular”.
Ingresos con horario escalonado a los trabajos... tampoco funciona, explica Grande, sencillamente porque es una medida alejada de la realidad que vive la población.
“Esa idea seguramente se la inventó un ingeniero o un arquitecto, que piensa como estancado. Pero la vida no es estancada. A los niños hay que llevarlos al colegio, pero es el mismo padre que los lleva quien luego entra al trabajo. Son ideas interesantes, que quizá pueden funcionar en un video computacional, pero en la vida real se complican”, argumenta el especialista.
Advierte además que hay un peligro en este tipo de medidas, pues, para asegurar el salir en la hora establecida de madrugada, podría profundizarse el panorama actual, donde “estamos viendo cada vez más situaciones injustas, con historias de gente que sale de sus casas a las 3 o 4 de la mañana. ¿A qué hora les das de comer a tus hijos? ¿A qué hora los acuestas? ¿Es esa la vida que queremos para los niños?”.